La parte del tuo ragionamento in cui dici che la Val di Susa sarà deturpata la condivido (sono un'amante della natura come faccio a darti torto!).
Sugli altri punti nn sono d'accordo......
Se pensi che l'alta velocità (e tutte le opere pubbliche italiane) sia dovuta a tangenti o mazzette, be , che dirti, rimaniamo nel medioevo.
Io abito in zona Malpensa e quando hanno deciso di costruirla tutti davano contro a chi aveva accettato il progetto (in prims i verdi e un sacco di associazioni). Be, da quello che si sente al in giro adesso nn tutti dicono così male del nuovo scalo ora, visto che ha portato lavoro e qualche soldo in più. ANZI.
Stessa cosa per il ponte sullo stretto (nn devi pensare al privato che prende la macchina e va da una parte all'altra) ma secondo me si deve pensare ad un progetto che rilanci l'economia della Sicilia (che ho visitato ed è una terra bellissima), visto che ha enormi capacità ma poco sfruttate.
Nella nostra zona si parla da molti anni dell'autostrada "pedemontana". Infrastruttura che dovrebbe migliorare sensibilmente il traffico in zona nord-nord-est di Milano. Come al solito i verdi e tante associazioni hanno bloccato il progetto. Per fare 50 km in autostrada da casa ia in direzione venezia o torino, ci vogliono 2 ore. Be a questi signori dico "Complimenti".
TAV in Val di Susa
Moderatore: sergio
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El posta sempar lu
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Rob_Roy
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Non è che IO penso che tutte le opere pubbliche Italiane siano dovute a tangenti, stavo facendo un discorso da un punto di vista generale, come ho detto io sono in 1a linea con il progresso e la tecnologia, se mi togli questi io e la mia famiglia possiamo andare a mendicare, quindi.... 
Dico solo di cercare di capire dove sta "il giusto" e se non si trova magari di cercare di capire il motivo di queste migliaia di persone "contro".
L'opinione delle persone è comunque da ascoltare, come dicevo: spendi pure sulla TAV, spendi per il ponte sullo stretto, ma se prima o dopo (come ora è la situazione da Salerno in giù) hai dei colli di bottiglia, non ha molto senso che fai delle opere supermegamiliardarie, forse sarebbe il caso di investire d+ in ciò che hai che non funziona (e ti ritiro fuori la Salerno-Reggio Calabria.....).
Poi potremmo stare a scrivere per ore senza che nessuno abbia ragione o torto....
Bye
P.S.: e comunue: W Beppe Grillo, che è UN MITO!
Dico solo di cercare di capire dove sta "il giusto" e se non si trova magari di cercare di capire il motivo di queste migliaia di persone "contro".
L'opinione delle persone è comunque da ascoltare, come dicevo: spendi pure sulla TAV, spendi per il ponte sullo stretto, ma se prima o dopo (come ora è la situazione da Salerno in giù) hai dei colli di bottiglia, non ha molto senso che fai delle opere supermegamiliardarie, forse sarebbe il caso di investire d+ in ciò che hai che non funziona (e ti ritiro fuori la Salerno-Reggio Calabria.....).
Poi potremmo stare a scrivere per ore senza che nessuno abbia ragione o torto....
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Ospite
Preparatevi ad un lungo messaggio: ho studiato 6 mesi in Norvegia in una facoltà di economia e logistica, poi ho studiato le infrastrutture di trasporto nella mia facoltà in Italia per poi lavorare come ricercatore nello stesso settore. Ora mi occupo di tutt'altro ma non si sa mai..
Secondo studi a mio avviso molto prudenziali, i valichi verso la Francia (Monte Bianco, Frejus e Ventimiglia) hanno un livello di criticità compreso tra lo 0,37 e lo 0,41. In altre parole il 60% della capacità dei valichi verso la Francia è ancora disponibile. Detto ancora più semplicemente, i valichi sono tutt'altro che saturi e non lo saranno per un buon numero di anni. Stiamo parlando di strade e ferrovie.
Si prevede che il traffico alpino cresca più che in altre zone a causa dell'attenuarsi dell'effetto "borders". Questo effetto fa si che se vi fossero due città poste alla stessa distanza, se queste fossero nella stessa nazione gli scambi commerciali sarebbero pari a 100. Se tra le due città ci fosse un confine, gli scambi commerciali sarebbero pari a 20. Effetto destinato ad attenuarsi, si è detto. Si è detto anche che la congestione dei valichi con la Francia sarà lontana nel futuro. Analizziamo comunque la soluzione proposta. Una linea ad alta velocità ha una capacità di trasporto sensibilmente inferiore ad un'autostrada. Quindi scarsi benefici in termini di riduzione di traffico. Se davvero qualcuno fosse preoccupato per l'aumento del traffico, basterebbe raddoppiare i tunnel stradali. Costi decisamente inferiori e migliori effetti. Ma questa sarebbe una scelta difficilmente accettabile a livello politico. Cosa direbbero in Val di Susa se raddoppiassero il tunnel stradale? Probabilmente proporrebbero di potenziare la linea ferroviaria...
Parliamo ora solo delle ferrovie. Il traffico passeggeri internazionale è in costante diminuzione. E c'è un responsabile, in una parola "aereo", in due "low cost". Non ha aiuti e sovvenzioni dallo stato mentre le ferrovie sì. Chi prende il treno sulle trati internazionali superiori agli 800 km?
E le merci? Il trasporto merci su rotaia è competitivo oltre i 700 km. Per tratte più brevi il costo e il tempo necessari a portare e ritirare la merce ai terminal annullano qualsiasi beneficio. Oltre i 700 km il mezzo ferroviario diventa competitivo. In USA il traffico merci continua a guadagnare quote di mercato, pur in assenza di contributi pubblici e con tariffe in costante calo. Ma in USA ci sono linee dedicate, lunghi treni molto, molto lenti e spesso un solo conducente. Costi di esercizio e basso livello di servizio sono determinanti. Ma soprattutto un traffico di lungo raggio in un mercato veramente comune. In Europa non c'è mercato comune nelle ferrovie. Ci sono diversi sistemi di segnalazione, diversa tensione elettrica, diverse regole, diversi organi autorizzativi. Ma soprattutto mercati poco liberalizzati, nonostante i tentavi della UE. E i costi di esercizio alti a causa delle linee promiscue, delle locomotive multitensione, della burocrazia finiscono per taglliare le gambe al sistema ferroviario. Insomma, ci vorrebbe più mercato e meno tunnel.
Credo che in qualsiasi stato, anche il più ricco, le risorse finanziarie siano limitate. Non si può finanziare tutto, bisogna rispettare il bilancio. Per questo motivo si deve stilare una lista di priorità. La Torino - Lione non è satura, la A4 sì. La situazione è particolarmente grave nel tratto cittadino di Milano, dove non c'è spazio per la quarta corsia. Perchè non iniziare a costruire la Pedemontana che permetterebbe di bypassare il nodo di Milano a nord? Questo è solo un esempio.
Il progetto Alta Velocità in Italia è valido, non lo sto attaccando. Ma avrà dei benefici da Milano a Napoli e da Venezia a Torino. Qui si concentra il 40% del traffico passeggeri e il 30% di quello merci e queste tratte rappresentano solo il 10% della rete. Sulla Milano - Bologna ci sono 240 treni al giorno, difficile aggiungerne altri. Ma costa. Si era detto che avrebbero pagato le banche coprendo il 60% dei costi con i ricavi da traffico. Poi si è scesi al 40%. Il passo successivo è stato quello di escludere i costi per i nodi urbani, peraltro molto onerosi. Recenti studi dimostrano come, alla fine, i proventi da traffico saranno pari al 20% dei costi. E queste sono le tratte più profittevoli. Altrove i costi saranno superiori e i ricavi molto, molto inferiori. E questo non lo dice nessuno. Le opere si possono fare anche se sono in perdita. Ma non bisogna prendere in giro la gente. Bisogna dire chiaramente quali sono i costi e quali i benefici.
Secondo studi a mio avviso molto prudenziali, i valichi verso la Francia (Monte Bianco, Frejus e Ventimiglia) hanno un livello di criticità compreso tra lo 0,37 e lo 0,41. In altre parole il 60% della capacità dei valichi verso la Francia è ancora disponibile. Detto ancora più semplicemente, i valichi sono tutt'altro che saturi e non lo saranno per un buon numero di anni. Stiamo parlando di strade e ferrovie.
Si prevede che il traffico alpino cresca più che in altre zone a causa dell'attenuarsi dell'effetto "borders". Questo effetto fa si che se vi fossero due città poste alla stessa distanza, se queste fossero nella stessa nazione gli scambi commerciali sarebbero pari a 100. Se tra le due città ci fosse un confine, gli scambi commerciali sarebbero pari a 20. Effetto destinato ad attenuarsi, si è detto. Si è detto anche che la congestione dei valichi con la Francia sarà lontana nel futuro. Analizziamo comunque la soluzione proposta. Una linea ad alta velocità ha una capacità di trasporto sensibilmente inferiore ad un'autostrada. Quindi scarsi benefici in termini di riduzione di traffico. Se davvero qualcuno fosse preoccupato per l'aumento del traffico, basterebbe raddoppiare i tunnel stradali. Costi decisamente inferiori e migliori effetti. Ma questa sarebbe una scelta difficilmente accettabile a livello politico. Cosa direbbero in Val di Susa se raddoppiassero il tunnel stradale? Probabilmente proporrebbero di potenziare la linea ferroviaria...
Parliamo ora solo delle ferrovie. Il traffico passeggeri internazionale è in costante diminuzione. E c'è un responsabile, in una parola "aereo", in due "low cost". Non ha aiuti e sovvenzioni dallo stato mentre le ferrovie sì. Chi prende il treno sulle trati internazionali superiori agli 800 km?
E le merci? Il trasporto merci su rotaia è competitivo oltre i 700 km. Per tratte più brevi il costo e il tempo necessari a portare e ritirare la merce ai terminal annullano qualsiasi beneficio. Oltre i 700 km il mezzo ferroviario diventa competitivo. In USA il traffico merci continua a guadagnare quote di mercato, pur in assenza di contributi pubblici e con tariffe in costante calo. Ma in USA ci sono linee dedicate, lunghi treni molto, molto lenti e spesso un solo conducente. Costi di esercizio e basso livello di servizio sono determinanti. Ma soprattutto un traffico di lungo raggio in un mercato veramente comune. In Europa non c'è mercato comune nelle ferrovie. Ci sono diversi sistemi di segnalazione, diversa tensione elettrica, diverse regole, diversi organi autorizzativi. Ma soprattutto mercati poco liberalizzati, nonostante i tentavi della UE. E i costi di esercizio alti a causa delle linee promiscue, delle locomotive multitensione, della burocrazia finiscono per taglliare le gambe al sistema ferroviario. Insomma, ci vorrebbe più mercato e meno tunnel.
Credo che in qualsiasi stato, anche il più ricco, le risorse finanziarie siano limitate. Non si può finanziare tutto, bisogna rispettare il bilancio. Per questo motivo si deve stilare una lista di priorità. La Torino - Lione non è satura, la A4 sì. La situazione è particolarmente grave nel tratto cittadino di Milano, dove non c'è spazio per la quarta corsia. Perchè non iniziare a costruire la Pedemontana che permetterebbe di bypassare il nodo di Milano a nord? Questo è solo un esempio.
Il progetto Alta Velocità in Italia è valido, non lo sto attaccando. Ma avrà dei benefici da Milano a Napoli e da Venezia a Torino. Qui si concentra il 40% del traffico passeggeri e il 30% di quello merci e queste tratte rappresentano solo il 10% della rete. Sulla Milano - Bologna ci sono 240 treni al giorno, difficile aggiungerne altri. Ma costa. Si era detto che avrebbero pagato le banche coprendo il 60% dei costi con i ricavi da traffico. Poi si è scesi al 40%. Il passo successivo è stato quello di escludere i costi per i nodi urbani, peraltro molto onerosi. Recenti studi dimostrano come, alla fine, i proventi da traffico saranno pari al 20% dei costi. E queste sono le tratte più profittevoli. Altrove i costi saranno superiori e i ricavi molto, molto inferiori. E questo non lo dice nessuno. Le opere si possono fare anche se sono in perdita. Ma non bisogna prendere in giro la gente. Bisogna dire chiaramente quali sono i costi e quali i benefici.
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I costi sono alti, i benefici credo che in futuro siano alti anche quelli.
Nn credo che si sperperino soldi così alla caxxo...
Come dici tu (che hai studiato, nn come noi pagani) il progetto è valido. Come mai un accanimento tale su questo argomento?
Io credo che sia facile opporsi a questi grandi progetti, troppo facile aggrapparsi a 1000 cavilli (che probabilemnte ci sono, ma 999 possono essere risolti).
P.s.: purtroppo l'economia Americana nn può essere paraganata alla nostra. Troppa differenza: dalle leggi alle sovvenzioni, dalla mentalità al territorio....ecc...
Nn credo che si sperperino soldi così alla caxxo...
Come dici tu (che hai studiato, nn come noi pagani) il progetto è valido. Come mai un accanimento tale su questo argomento?
Io credo che sia facile opporsi a questi grandi progetti, troppo facile aggrapparsi a 1000 cavilli (che probabilemnte ci sono, ma 999 possono essere risolti).
P.s.: purtroppo l'economia Americana nn può essere paraganata alla nostra. Troppa differenza: dalle leggi alle sovvenzioni, dalla mentalità al territorio....ecc...
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sergio
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Questa volta mi sn documentato decentemente e posso aggiungere qualcosa:
nn c'è nessuna protesta a causa dell'uranio presente nelle monatagne. Qualcosa si muove x l'amianto, ma poca roba...
La protesta cm ha già anticipato l'Economista è di natura economica. In poke parole la protesta si concentra sul fatto ke la ferrovia sarebbe u investimento completamente inutile, prima ke la attule linea diventi satura dovremo aspettare fino al 2050. Il motivo x cui si spinge tanto è ke se i lavori nn iniziano possiamo dire addio ai finanziamenti della comunità europea. E qui nn è kiaro se i finanziamenti sn solo x quest'opera o anke x altre. Cm già detto poi la società ke effetivamente farà i lavori è della moglie di un ministro...ma è solo un caso..
nn c'è nessuna protesta a causa dell'uranio presente nelle monatagne. Qualcosa si muove x l'amianto, ma poca roba...
La protesta cm ha già anticipato l'Economista è di natura economica. In poke parole la protesta si concentra sul fatto ke la ferrovia sarebbe u investimento completamente inutile, prima ke la attule linea diventi satura dovremo aspettare fino al 2050. Il motivo x cui si spinge tanto è ke se i lavori nn iniziano possiamo dire addio ai finanziamenti della comunità europea. E qui nn è kiaro se i finanziamenti sn solo x quest'opera o anke x altre. Cm già detto poi la società ke effetivamente farà i lavori è della moglie di un ministro...ma è solo un caso..
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Ospite
Per quanto riguarda i benefici economici, questi vengono misurati in due modi.
Fattibilità economica: considera tutti costi e i benefici, sia reali (costi di costruzione, interessi sul debito, incassi da pedaggio) sia non facilmente monetizzabili (rumore, inquinamento dell'aria, intrusione visiva, effetti sull'economia, sull'inflazione, sull'occupazione della zona...)
Fattibilità finanziaria: tiene conto esclusivamente dei costi sostenuti per costruire e gestire l'opera, degli interessi sul debito e delle entrate monetarie sotto forma di pedaggi e di contributi pubblici.
In Italia, di tutte le opere proposte dal Piano Generale dei Trasporti, solo due hanno un analisi economica positiva: il tunnel ferroviario del Brennero e la Brebemi. Tutte le altre opere distruggono valore.
L'analisi finanziaria premia solo la Brebemi. Per tutte le altre opere è necessario un contributo pubblico a fondo perduto, a volte molto consistente. Questo non significa che le altre opere non debbano essere realizzate, anzi. Ma occorre sapere quali sono i costi reali e quali sono le priorità.
Poi è vero che in Italia non si decide mai niente e ci vuole molto tempo prima di prendere una decisione. Quando la si prende poi non la si rispetta perchè ci si accorge che ha un costo politico troppo alto. Credo che sia ora di diventare adulti anche qui. Bisogna fare le scelte velocemente e perseguirle. Non si può impiegare 40 anni per decidere se costruire o meno un'autostrada
Fattibilità economica: considera tutti costi e i benefici, sia reali (costi di costruzione, interessi sul debito, incassi da pedaggio) sia non facilmente monetizzabili (rumore, inquinamento dell'aria, intrusione visiva, effetti sull'economia, sull'inflazione, sull'occupazione della zona...)
Fattibilità finanziaria: tiene conto esclusivamente dei costi sostenuti per costruire e gestire l'opera, degli interessi sul debito e delle entrate monetarie sotto forma di pedaggi e di contributi pubblici.
In Italia, di tutte le opere proposte dal Piano Generale dei Trasporti, solo due hanno un analisi economica positiva: il tunnel ferroviario del Brennero e la Brebemi. Tutte le altre opere distruggono valore.
L'analisi finanziaria premia solo la Brebemi. Per tutte le altre opere è necessario un contributo pubblico a fondo perduto, a volte molto consistente. Questo non significa che le altre opere non debbano essere realizzate, anzi. Ma occorre sapere quali sono i costi reali e quali sono le priorità.
Poi è vero che in Italia non si decide mai niente e ci vuole molto tempo prima di prendere una decisione. Quando la si prende poi non la si rispetta perchè ci si accorge che ha un costo politico troppo alto. Credo che sia ora di diventare adulti anche qui. Bisogna fare le scelte velocemente e perseguirle. Non si può impiegare 40 anni per decidere se costruire o meno un'autostrada